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带你看一篇新刊 | 收费公路亏损账本掩盖了什么?  

2015-01-20 08:48:00|  分类: 杂谈 |  标签: |举报 |字号 订阅

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是导致中国“公路不公”的真正关窍。自1984年以来,因财力不足,中国就形成了先集资或银行贷款进行投资,然后收费还债的建设模式。“贷款修路,收费还贷”的口号正由此而来,并成为公路收费的根本依据。那句流传甚广的“公路使用纳税人的钱来建设维护”,起码在中国并不准确。 交通部数据显示,依靠收费公路政策,中国修建了全国97%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路,只用20年就走完了发达国家60年的历程。有了这个前提,才有了全球第一公路货运量的正常运转。虽然在发展过程中,收费公路政策出现了一些问题,但完成公路建设、服务国民经济大局,就已经完成其最重要的历史使命。遗憾的是,很少有人能从公报中得出这个结论。 661亿元的亏损“大数据”,也不符合公众对于收费公路的普遍观感。因为公众对于收费公路的观感,更多是从自身经历判断而不是所谓“大局观念”,特别是在收费行为已成为口口相传的段子:以前我们了解的打劫,就是“此路是我开,此树是我栽。想要从此过,留下买路财”。经过文明的洗礼,现在它变成了“前方500米处有收费站,请减速慢行”。其实,这其中有一个偷换概念的过程:十几家上市高速公路公司盈利,并不等于全国10.04万公里高速公路全部盈利,也不等于全国15.65万公里收费公路全部盈利,更不等于全国435.62万公里公路全部盈利。一些打着路桥公司旗号收费的城市道路,也并不在交通部此次的公报数据中。与亏损数据形成鲜明对比的企业高福利待遇,不仅是中国国企的通病,也仅限于少数管理层,至于收费员月入8000元,则是早被证伪的谣言。 被“大数据”掩盖的,还有区域发展的不均衡。随着国土均衡开发需要,高速公路网将逐步向中西部地区和山区 带你看一篇新刊 | 收费公路亏损账本掩盖了什么? - 凤凰周刊 - 凤凰周刊
作为交通主管部门,面对非公路从业人员的普通民众时,有必要拿出足够的沟通诚意,换位思考,改善公报发布的理念和方式,而不是满篇专业词汇的自说自话。
作为交通主管部门,面对非公路从业人员的普通民众时,有必要拿出足够的沟通诚意,换位思考,改善公报发布的理念和方式,而不是满篇专业词汇的自说自话。 交通部门每收取10元通行费,就有8.62元被直接划拨至银行账户,用于还本付息。2013年,全国收费公路通行费收入3652亿元,总支出为4313亿元,总体亏损661亿元。这是交通运输部2014年年底晒出的2013年度收费公路“账本”。 这是主管部门首次以公报形式公开全国收费公路的运营收支现状。在4313亿元的总支出中,除了最大的一笔3147亿元付给了银行,还包括养护经费390亿元、运营管理457亿元、税费214亿元以及其他费用104亿元。从2011年到2013年,全国收费公路已连续亏损三年。 在通行费收入已成为一笔“糊涂账”的普遍观感中,交通部门主动发布收费公路统计公报,是走向公开透明的跨越性一步,值得肯定。不过,具体到发布方式,包括统计、分类是否合理,却是一个技术性问题。从公报发布后的效果看,交通部门似应检讨自己的公开方式。 作为主管部门,对于这类数据的整合,原本应该比普通民众更具说服力,但前提是必须提供足够“取信于民”的明细台账。太笼统的“大数据”,不但无法解答公众疑问,还容易引发误读。比如:一直是暴利行业的高速公路,为什么会有这么大亏空?一年运营管理支出就有457亿元,比用于公路养护的390亿元还多,这是否合理?人们在购置汽车时缴纳的高额购置税,还有燃油税,为什么没有被纳入养护支出?104亿元的“其他费用”,是不是存在隐形黑洞? 中国公路特殊历史条件下的投资建设模式,也被“大数据”的光芒所掩盖。其实,这种国家财政投资的“先天不足”,才

交通部门每收取10元通行费,就有8.62元被直接划拨至银行账户,用于还本付息。2013年,全国收费公路通行费收入3652亿元,总支出为4313亿元,总体亏损661亿元。这是交通运输部2014年年底晒出的2013年度收费公路“账本”。


延伸,这意味着桥隧比例增加,工程造价和建设成本大幅攀升。2013年,高速公路的平均造价已高达9082万元公里。如仍按照1990年代的收费期限和通行费标准计算,大多难以收回投资和偿还贷款。在国家财政投资缺位的情况下,为解决巨大的资金缺口,必须对全国高速公路实行统一的收支管理和成本核算,即“统贷统还”。这也是目前一些高速公路延期收费的最主要原因。按2000年已建成里程往后推算,近两年内,收费即将到期的高速公路约1.6万公里。这些道路是否均会继续延期收费,备受关注。 如果不再新建高速公路,三年可以止损。但中国经济要保持迅猛发展,公路的作用不可估量。根据既定规划,到2030年,中国还有40%的国家高速公路和国道需要建设。作为交通主管部门,要想取得全社会的理解,完成建设任务,在面对非公路从业人员的普通民众时,有必要拿出足够的沟通诚意,换位思考,改善公报发布的理念和方式,而不是满篇专业词汇的自说自话。 文赵辛(作者系公路系统从业者) 本文刊载于《凤凰周刊》2015年第2期 总第531期 (图片来源于网络)

这是主管部门首次以公报形式公开全国收费公路的运营收支现状。在4313亿元的总支出中,除了最大的一笔3147亿元付给了银行,还包括养护经费390亿元、运营管理457亿元、税费214亿元以及其他费用104亿元。从2011年到2013年,全国收费公路已连续亏损三年。


在通行费收入已成为一笔“糊涂账”的普遍观感中,交通部门主动发布收费公路统计公报,是走向公开透明的跨越性一步,值得肯定。不过,具体到发布方式,包括统计、分类是否合理,却是一个技术性问题。从公报发布后的效果看,交通部门似应检讨自己的公开方式。


作为主管部门,对于这类数据的整合,原本应该比普通民众更具说服力,但前提是必须提供足够“取信于民”的明细台账。太笼统的“大数据”,不但无法解答公众疑问,还容易引发误读。比如:一直是暴利行业的高速公路,为什么会有这么大亏空?一年运营管理支出就有457亿元,比用于公路养护的390亿元还多,这是否合理?人们在购置汽车时缴纳的高额购置税,还有燃油税,为什么没有被纳入养护支出?104亿元的“其他费用”,是不是存在隐形黑洞?


中国公路特殊历史条件下的投资建设模式,也被“大数据”的光芒所掩盖。其实,这种国家财政投资的“先天不足”,才是导致中国“公路不公”的真正关窍。自1984年以来,因财力不足,中国就形成了先集资或银行贷款进行投资,然后收费还债的建设模式。“贷款修路,收费还贷”的口号正由此而来,并成为公路收费的根本依据。那句流传甚广的“公路使用纳税人的钱来建设维护”,起码在中国并不准确。


是导致中国“公路不公”的真正关窍。自1984年以来,因财力不足,中国就形成了先集资或银行贷款进行投资,然后收费还债的建设模式。“贷款修路,收费还贷”的口号正由此而来,并成为公路收费的根本依据。那句流传甚广的“公路使用纳税人的钱来建设维护”,起码在中国并不准确。 交通部数据显示,依靠收费公路政策,中国修建了全国97%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路,只用20年就走完了发达国家60年的历程。有了这个前提,才有了全球第一公路货运量的正常运转。虽然在发展过程中,收费公路政策出现了一些问题,但完成公路建设、服务国民经济大局,就已经完成其最重要的历史使命。遗憾的是,很少有人能从公报中得出这个结论。 661亿元的亏损“大数据”,也不符合公众对于收费公路的普遍观感。因为公众对于收费公路的观感,更多是从自身经历判断而不是所谓“大局观念”,特别是在收费行为已成为口口相传的段子:以前我们了解的打劫,就是“此路是我开,此树是我栽。想要从此过,留下买路财”。经过文明的洗礼,现在它变成了“前方500米处有收费站,请减速慢行”。其实,这其中有一个偷换概念的过程:十几家上市高速公路公司盈利,并不等于全国10.04万公里高速公路全部盈利,也不等于全国15.65万公里收费公路全部盈利,更不等于全国435.62万公里公路全部盈利。一些打着路桥公司旗号收费的城市道路,也并不在交通部此次的公报数据中。与亏损数据形成鲜明对比的企业高福利待遇,不仅是中国国企的通病,也仅限于少数管理层,至于收费员月入8000元,则是早被证伪的谣言。 被“大数据”掩盖的,还有区域发展的不均衡。随着国土均衡开发需要,高速公路网将逐步向中西部地区和山区

交通部数据显示,依靠收费公路政策,中国修建了全国97%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路,只用20年就走完了发达国家60年的历程。有了这个前提,才有了全球第一公路货运量的正常运转。虽然在发展过程中,收费公路政策出现了一些问题,但完成公路建设、服务国民经济大局,就已经完成其最重要的历史使命。遗憾的是,很少有人能从公报中得出这个结论。


是导致中国“公路不公”的真正关窍。自1984年以来,因财力不足,中国就形成了先集资或银行贷款进行投资,然后收费还债的建设模式。“贷款修路,收费还贷”的口号正由此而来,并成为公路收费的根本依据。那句流传甚广的“公路使用纳税人的钱来建设维护”,起码在中国并不准确。 交通部数据显示,依靠收费公路政策,中国修建了全国97%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路,只用20年就走完了发达国家60年的历程。有了这个前提,才有了全球第一公路货运量的正常运转。虽然在发展过程中,收费公路政策出现了一些问题,但完成公路建设、服务国民经济大局,就已经完成其最重要的历史使命。遗憾的是,很少有人能从公报中得出这个结论。 661亿元的亏损“大数据”,也不符合公众对于收费公路的普遍观感。因为公众对于收费公路的观感,更多是从自身经历判断而不是所谓“大局观念”,特别是在收费行为已成为口口相传的段子:以前我们了解的打劫,就是“此路是我开,此树是我栽。想要从此过,留下买路财”。经过文明的洗礼,现在它变成了“前方500米处有收费站,请减速慢行”。其实,这其中有一个偷换概念的过程:十几家上市高速公路公司盈利,并不等于全国10.04万公里高速公路全部盈利,也不等于全国15.65万公里收费公路全部盈利,更不等于全国435.62万公里公路全部盈利。一些打着路桥公司旗号收费的城市道路,也并不在交通部此次的公报数据中。与亏损数据形成鲜明对比的企业高福利待遇,不仅是中国国企的通病,也仅限于少数管理层,至于收费员月入8000元,则是早被证伪的谣言。 被“大数据”掩盖的,还有区域发展的不均衡。随着国土均衡开发需要,高速公路网将逐步向中西部地区和山区

661亿元的亏损“大数据”,也不符合公众对于收费公路的普遍观感。因为公众对于收费公路的观感,更多是从自身经历判断而不是所谓“大局观念”,特别是在收费行为已成为口口相传的段子:以前我们了解的打劫,就是“此路是我开,此树是我栽。想要从此过,留下买路财”。经过文明的洗礼,现在它变成了“前方500米处有收费站,请减速慢行”。其实,这其中有一个偷换概念的过程:十几家上市高速公路公司盈利,并不等于全国10.04万公里高速公路全部盈利,也不等于全国15.65万公里收费公路全部盈利,更不等于全国435.62万公里公路全部盈利。一些打着路桥公司旗号收费的城市道路,也并不在交通部此次的公报数据中。与亏损数据形成鲜明对比的企业高福利待遇,不仅是中国国企的通病,也仅限于少数管理层,至于收费员月入8000元,则是早被证伪的谣言。


被“大数据”掩盖的,还有区域发展的不均衡。随着国土均衡开发需要,高速公路网将逐步向中西部地区和山区延伸,这意味着桥隧比例增加,工程造价和建设成本大幅攀升。2013年,高速公路的平均造价已高达9082万元/公里。如仍按照1990年代的收费期限和通行费标准计算,大多难以收回投资和偿还贷款。在国家财政投资缺位的情况下,为解决巨大的资金缺口,必须对全国高速公路实行统一的收支管理和成本核算,即“统贷统还”。这也是目前一些高速公路延期收费的最主要原因。按2000年已建成里程往后推算,近两年内,收费即将到期的高速公路约1.6万公里。这些道路是否均会继续延期收费,备受关注。


如果不再新建高速公路,三年可以止损。但中国经济要保持迅猛发展,公路的作用不可估量。根据既定规划,到2030年,中国还有40%的国家高速公路和国道需要建设。作为交通主管部门,要想取得全社会的理解,完成建设任务,在面对非公路从业人员的普通民众时,有必要拿出足够的沟通诚意,换位思考,改善公报发布的理念和方式,而不是满篇专业词汇的自说自话。


是导致中国“公路不公”的真正关窍。自1984年以来,因财力不足,中国就形成了先集资或银行贷款进行投资,然后收费还债的建设模式。“贷款修路,收费还贷”的口号正由此而来,并成为公路收费的根本依据。那句流传甚广的“公路使用纳税人的钱来建设维护”,起码在中国并不准确。 交通部数据显示,依靠收费公路政策,中国修建了全国97%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路,只用20年就走完了发达国家60年的历程。有了这个前提,才有了全球第一公路货运量的正常运转。虽然在发展过程中,收费公路政策出现了一些问题,但完成公路建设、服务国民经济大局,就已经完成其最重要的历史使命。遗憾的是,很少有人能从公报中得出这个结论。 661亿元的亏损“大数据”,也不符合公众对于收费公路的普遍观感。因为公众对于收费公路的观感,更多是从自身经历判断而不是所谓“大局观念”,特别是在收费行为已成为口口相传的段子:以前我们了解的打劫,就是“此路是我开,此树是我栽。想要从此过,留下买路财”。经过文明的洗礼,现在它变成了“前方500米处有收费站,请减速慢行”。其实,这其中有一个偷换概念的过程:十几家上市高速公路公司盈利,并不等于全国10.04万公里高速公路全部盈利,也不等于全国15.65万公里收费公路全部盈利,更不等于全国435.62万公里公路全部盈利。一些打着路桥公司旗号收费的城市道路,也并不在交通部此次的公报数据中。与亏损数据形成鲜明对比的企业高福利待遇,不仅是中国国企的通病,也仅限于少数管理层,至于收费员月入8000元,则是早被证伪的谣言。 被“大数据”掩盖的,还有区域发展的不均衡。随着国土均衡开发需要,高速公路网将逐步向中西部地区和山区

文/赵辛(作者系公路系统从业者)

本文刊载于《凤凰周刊》2015年第2期 总第531期

作为交通主管部门,面对非公路从业人员的普通民众时,有必要拿出足够的沟通诚意,换位思考,改善公报发布的理念和方式,而不是满篇专业词汇的自说自话。 交通部门每收取10元通行费,就有8.62元被直接划拨至银行账户,用于还本付息。2013年,全国收费公路通行费收入3652亿元,总支出为4313亿元,总体亏损661亿元。这是交通运输部2014年年底晒出的2013年度收费公路“账本”。 这是主管部门首次以公报形式公开全国收费公路的运营收支现状。在4313亿元的总支出中,除了最大的一笔3147亿元付给了银行,还包括养护经费390亿元、运营管理457亿元、税费214亿元以及其他费用104亿元。从2011年到2013年,全国收费公路已连续亏损三年。 在通行费收入已成为一笔“糊涂账”的普遍观感中,交通部门主动发布收费公路统计公报,是走向公开透明的跨越性一步,值得肯定。不过,具体到发布方式,包括统计、分类是否合理,却是一个技术性问题。从公报发布后的效果看,交通部门似应检讨自己的公开方式。 作为主管部门,对于这类数据的整合,原本应该比普通民众更具说服力,但前提是必须提供足够“取信于民”的明细台账。太笼统的“大数据”,不但无法解答公众疑问,还容易引发误读。比如:一直是暴利行业的高速公路,为什么会有这么大亏空?一年运营管理支出就有457亿元,比用于公路养护的390亿元还多,这是否合理?人们在购置汽车时缴纳的高额购置税,还有燃油税,为什么没有被纳入养护支出?104亿元的“其他费用”,是不是存在隐形黑洞? 中国公路特殊历史条件下的投资建设模式,也被“大数据”的光芒所掩盖。其实,这种国家财政投资的“先天不足”,才 (图片来源于网络)

作为交通主管部门,面对非公路从业人员的普通民众时,有必要拿出足够的沟通诚意,换位思考,改善公报发布的理念和方式,而不是满篇专业词汇的自说自话。 交通部门每收取10元通行费,就有8.62元被直接划拨至银行账户,用于还本付息。2013年,全国收费公路通行费收入3652亿元,总支出为4313亿元,总体亏损661亿元。这是交通运输部2014年年底晒出的2013年度收费公路“账本”。 这是主管部门首次以公报形式公开全国收费公路的运营收支现状。在4313亿元的总支出中,除了最大的一笔3147亿元付给了银行,还包括养护经费390亿元、运营管理457亿元、税费214亿元以及其他费用104亿元。从2011年到2013年,全国收费公路已连续亏损三年。 在通行费收入已成为一笔“糊涂账”的普遍观感中,交通部门主动发布收费公路统计公报,是走向公开透明的跨越性一步,值得肯定。不过,具体到发布方式,包括统计、分类是否合理,却是一个技术性问题。从公报发布后的效果看,交通部门似应检讨自己的公开方式。 作为主管部门,对于这类数据的整合,原本应该比普通民众更具说服力,但前提是必须提供足够“取信于民”的明细台账。太笼统的“大数据”,不但无法解答公众疑问,还容易引发误读。比如:一直是暴利行业的高速公路,为什么会有这么大亏空?一年运营管理支出就有457亿元,比用于公路养护的390亿元还多,这是否合理?人们在购置汽车时缴纳的高额购置税,还有燃油税,为什么没有被纳入养护支出?104亿元的“其他费用”,是不是存在隐形黑洞? 中国公路特殊历史条件下的投资建设模式,也被“大数据”的光芒所掩盖。其实,这种国家财政投资的“先天不足”,才
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